Die Aktivierung der Fahrradindustrie in der Sowjetischen Besatzungszone 1945/1946

Aus DDR-FahrradWiki
Wechseln zu: Navigation, Suche

Die Wiederaufnahme der Fahrradproduktion nach 1945 in der Sowjetischen Besatzungszone ist ein bislang noch unerforschtes Feld. Anhand einer Akte aus dem Nachlass des VEB Robur-Werks Zittau (bis 1956: VEB Kraftfahrzeugwerk Phänomen Zittau) können die ersten Schritte zur Aktivierung der Fahrradindustrie in der SBZ für die Jahre 1945 und 1946 nun detailliert nachvollzogen werden.

Dieser Artikel, der auch in der Vereinszeitschrift "Der Knochenschüttler" des Historische Fahräder e.V., Heft 60, Ausgabe 2/2015 veröffentlicht wurde, ist nicht Bestandteil der Creative Commons. Alle Rechte des Textes beim Autor - Justus Haupt, 2015.

Ausgangslage 1945

Auf dem Gebiet der späteren Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) lag zum Kriegsende auch die Fahrradindustrie darnieder. Etliche Hersteller hatten im Laufe des Krieges - manche bereits vor 1939 - die Produktion eingestellt. Hergestellt wurden Fahrräder in den letzten Kriegsjahren hauptsächlich für das Militär; auf dem Gebiet der späteren SBZ produzierten die Firmen Brennabor und Wanderer spezielle Militärräder. [1] Die Fahrradproduktion für den zivilen Gebrauch war im Laufe des Krieges stark reduziert worden. [2] Dennoch existierten 1945 in Mitteldeutschland - zumindest auf dem Papier - immer noch zahlreiche Fahrradhersteller. [3]

Bereits im Mai 1945 begann die erste von mehreren Demontagewellen in der SBZ. [4] Bis 1948 wurde eine Vielzahl an Industriebetrieben demontiert, darunter auch Fahrradproduzenten und Zulieferbetriebe, vor allem aber auch Unternehmen, die für die Fahrradindustrie Rohstoffe und Halbzeuge lieferten. [5][6] Die Wiederaufnahme einer Produktion war nur mit einer entsprechenden Produktionsgenehmigung durch die Besatzer möglich; demontierte Betriebe mussten nach der Ausräumung zudem erst wieder von der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) freigegeben werden. Sofern Materiallage und Demontagen es zuließen, begannen auch einige Fahrradhersteller schon kurz nach Kriegsende wieder zu produzieren – zuerst oft nur einfache Gegenstände und Geräte für Haushalt und Landwirtschaft etc. oder als Fahrrad-Reparaturwerk. Schon bald aber stellten mehrere Unternehmen wieder komplette Fahrräder her, fast ausschließlich jedoch als Reparationsleistung und für Behörden in der SBZ. Trotz aller Schwierigkeiten in dieser Umbruchszeit planten viele Fahrradhersteller und ihre Zulieferbetriebe kurz nach Ende, teilweise wohl bereits während des Krieges, eine „Friedensproduktion“ für den Binnenmarkt. Auch die Landesverwaltungen und die Deutsche Zentralverwaltung der Industrie in der SBZ strebten den zügigen Wiederaufbau der Fahrradindustrie und die Aufnahme einer Fahrradproduktion größeren Umfangs bereits für das Jahr 1946 an.

Auftrag zur Aktivierung der Fahrradindustrie

Um die Fahrradproduktion in Sachsen „wieder in Gang zu bringen“, wurde Dipl.-Ing. Rudolf Hiller, Direktor der Phänomen-Werke Gustav Hiller AG und Sohn des Firmengründers mit Schreiben vom 22.9.45 von der Landesverwaltung Sachsen, Wirtschaft und Arbeit, Staatssekretär Dr. Lang gebeten, zur „Aktivierung der sächsischen Fahrrad- und Kraftfahrzeugindustrie“ einen entsprechenden Produktionsvorschlag für das Jahr 1946 auszuarbeiten und dazu die notwendigen Untersuchungen anzustellen. [7] Hiller nahm diese Aufgabe an und schlug dem Staatssekretär bereits Ende September 1945 in seinem Antwortschreiben die „für die Fahrraderzeugung in Frage kommenden Firmen [...] in alphabetischer Reihenfolge [vor]“:

- Elite-Diamant-Werke A. G., Sigmar-Schönau

- NAG-Presto-Werke, Chemnitz
Abb.1 Beauftragung Rudolf Hillers für „eine Fahrraderzeugungsplanung im Bereich der Sowjetischen Besatzungszone“ durch die Deutsche Zentralverwaltung der Industrie in der Sowjetischen Besatzungszone, Berlin, vom 23.10.1945. Dieses Schreiben wurde auch in russischer Sprache ausgestellt.

- Phänomen-Werke Gustav Hiller A. G., Zittau
- Wanderer-Werke A. G., Sigmar-Schönau

Ebenso nannte er als weitere mögliche Hersteller „die weniger bedeutenden Firmen“:

- Dromoswerk Richard Stölzel G.m.b.H, Leipzig C.1
- Hainsberger Metallwerke Kom.Ges., Hainsberg

Zur Feststellung des „gegenwärtige[n] Status[']“ der Fahrradproduzenten empfahl Hiller die Beantwortung von Fragen zu Zustand, Demontage, Produktionsplänen, Lieferanten etc. durch die Firmen. Für die Phänomen-Werke selbst hatte er „alle diese Fragen soweit durchgearbeitet, daß ich die notwendigen Feststellungen genau kenne. Ich wäre also in der Lage, an die genannten Firmen der Fahrrad- und Fahrzeugher stellung heranzugehen, genaue Feststellungen zu treffen und diese mit meinen Vorschlägen Ihnen vorzulegen.“ [8] Staatssekretär Lang stimmte den Vorschlägen Hillers zu, und dieser erhielt mit Schreiben vom 4.10.1945 von der Landesverwaltung Sachsen den offiziellen Auftrag, „einen Organisationsplan über die Aktivierung der Fahrraderzeugung im Bundesland [sic!] Sachsen selbstständig auszuarbeiten“ und „bei allen einschlägigen Firmen Ermittlungen anzustellen“ (Lang). In seinem Brief vom 28.9.1945 an Dr. Lang vermutete Hiller außerdem bereits eine mögliche Anfrage der Zentralverwaltung zur Aktivierung der Fahrradindustrie in der gesamten SBZ. Diese Beauftragung erfolgte dann am 23.10.45 schriftlich (Abb. 1). Grundlage war ein persönliches Gespräch Hillers mit Oberingenieur Salomon von der „Deutschen Zentralverwaltung der Industrie in der SBZ“ am selben Tag in Berlin.

Kontakt mit den Fahrradproduzenten

Hiller entwarf ein Musterschreiben sowie einen ausführlichen Fragebogen (Abb. 2 bis 6). Zunächst schrieb er nur die sächsischen Fahrradproduzenten an. Diese Schreiben sind auf Anfang Oktober 1945 datiert und gingen an:

- Wanderer-Werke A.-G., Sigmar-Schönau (am 8.10.1945)
- NAG-Presto-Werke, Chemnitz (am 9.10.1945)
- Dromoswerk Richard Stölzel G.m.b.H., Leipzig (am 9.10.1945)
- Elite-Diamant-Werke A.G., Sigmar-Schönau (am 8.10.1945)
- Hainsberger Metallwerke Kom.Ges., Hainsberg (am 9.10.1945)

Nachdem Hiller Ende Oktober 1945 den Auftrag für die Aktivierung der Fahrradindustrie in der gesamten SBZ erhalten hatte, kontaktierte er Anfang November 1945 auch die folgenden Fahrradhersteller:

- Brandenburger Fahrrad- und Motorenwerke Excelsior G.m.b.H., Brandenburg (am 2.11.1945)
- Brennabor-Werke A.G., Brandenburg (am 5.11.1945)
- Elsterwerdaer Fahrradfabrik E. W. Reichenbach G.m.b.H., Elsterwerda (am 5.11.1945)
- Gustloff-Werke, Suhl (am 8.11.1945)
- C. G. Haenel, Suhl (am 6.11.1945)
- Metallindustrie Schönebeck A.G., Schönebeck/Elbe (am 6.11.1945)
- „Mifa“ Mitteldeutsche Fahrradwerke GmbH., Berlin-Wilmersdorf (am 6.11.1945)
- Niederlausitzer Fahrradwerke Prochnow & Bergemann, Finsterwalde (am 8.11.1945)
- Urania-Fahrrad-Werke Paul Tanner, Cottbus (am 8.11.1945)
- Walter & Co., Mühlhausen/Thür. (am 8.11.1945)

Schließlich schrieb Hiller Ende 1945/Anfang 1946, und zwar nachdem er seinen Produktionsvorschlag bereits erarbeitet und eingereicht hatte, noch an die (teilweise sehr kleinen) Hersteller:

- Thüringer Fahrradwerk G.m.b.H., Suhl (am 4.12.1945)
- Langenhan Gewehr- und Fahrradfabrik, Suhl (am 4.12.1945)
- Atlantis Fahrradfabrik, vorm. Hartwich & Petrack, Finsterwalde (am 16.2.1946)
- Seidel & Naumann, Dresden (am 16.2.1946)

Damit hatte Hiller mit insgesamt 19 Fahrradproduzenten Verbindung aufgenommen. Die Reaktion der angeschriebenen Firmen fiel sehr unterschiedlich aus. Einige reagierten überhaupt nicht oder nur auf erneute Anfrage. So wandte sich Hiller, da Antworten zunächst ausblieben, abermals an Brennabor und Gustloff; mit Brennabor ist jedoch weiterer Schriftverkehr nicht belegt, ebenso nicht mit den Thüringer Fahrradwerken, Walter & Co. und Haenel. Die in ihrem Schreiben noch unter dem alten Firmennamen firmierenden Gustloff-Werke teilten Hiller Ende November mit, dass durch den Erhalt des Räumungsbefehls des Betriebes „die Beantwortung [des] Fragebogens für gegenstandslos“ gehalten würde. [9] Die Firma Seidel & Naumann gab an, die Fahrradproduktion bereits vor Kriegsbeginn aufgegeben zu haben und nicht wieder aufnehmen zu wollen bzw. zu können. Der Großteil der übrigen Hersteller aber zeigte - teilweise sehr starkes - Interesse an der Wiederaufnahme ihrer Fahrradproduktion und schickte die Fragebögen beantwortet an Hiller zurück.

Eine weitere (undatierte) Liste Hillers über „Fahrrad- und Fahrradrahmenfabriken im sowjet. Besatzungsgebiet ausschl. Sachsen“ nennt weitere Fahrradhersteller, mit denen er jedoch keinen Kontakt aufnahm:

- Anhaltische Fahrzeugfabrik Robert Krause, Dessau
- Berlin-Aachener Motorenwerk GmbH, Berlin N
- Branberger Fahrradfabrik G.m.b.H, Branberg [sic!]
- Oskar Heise, Nordhausen
- Adolf Lofmann, Eisen- und Metallwarenfabrik, Berlin-Köpenick
- Todtenhöfer Aktiengesellschaft, Berlin W 35

Warum er diese Firmen im vornherein von einer zukünftigen Produktion ausschloss, ist nicht ersichtlich. Entweder wusste er bereits von deren Zerstörung oder Demontage oder aber waren die (vermuteten oder ihm bekannten) Produktionskapazitäten zu gering, um einen wesentlichen Anteil zu einer zukünftigen Gesamtproduktion beizutragen. Die Berlin-Aachener Motorenwerke GmbH und die Todtenhöfer AG hatten Ihren Sitz bzw. Produktionsstätte in den Besatzungszonen der westlichen Alliierten und dürften somit keine Option gewesen sein.

Produktionsvorschlag für 1946

Obwohl Hiller am 23.10.1945 von seinem Gespräch mit Ing. Salomon von der Zentralverwaltung in Berlin mit einem „häßlichen Gelbsuchtsanfall zurückgekehrt“ war, stand er in den folgenden Wochen im regen Schriftverkehr mit Fahrradherstellern und Zulieferbetrieben. Auf Grundlage der ihm zurückgesandten Fragebögen erarbeitete Hiller den geforderten Produktionsvorschlag für das Jahr 1946 – ein „Gesamtvorschlag über die Art und Höhe der Produktion [und] den Bedarf in der sowjetischen Besatzungszone, der sich an Fahrrädern für die deutsche arbeitende Bevölkerung ergibt, und über die Engpässe, die zur Erreichung dieses Zieles beseitigt werden müssen [...]“, so Hiller noch Anfang November 1945. [10] Sein Plan enthielt auch eine „bis auf die Fertigteile wie Sättel und Naben vollständig und außerordentlich aufschlussreich[e]“ (Salomon) Darstellung möglicher Zulieferbetriebe für Fahrradkomponenten.

Für die Fahrradproduktion sah Hiller zunächst nur Herren- und Damenräder vor. Zwar würden „früher oder später andere Modelle, z.B. Geschäftsräder wieder aufzunehmen sein, auch können ähnliche Artikel wie Fahrradanhänger von Interesse sein; aber um das Vorgehen gegenüber deutschen und insbes. sowjetischen Behörden nicht zu erschweren“ bat Hiller die Fahrradproduzenten in seinem Fragebogen, „den Produktionsvorschlag für 1946 auf diese beiden Haupttypen zu beschränken.“ Die Zentralverwaltung erwartete den Produktionsvorschlag bereits Anfang Dezember, aber aufgrund der „schwierigen Post- und Telefonverbindungen, von den Verkehrsverhältnissen ganz zu schweigen, [hatten sich] die nötigen Feststellungen verzögern müssen“ (Hiller).

Die für eine genaue Planung entscheidenden „Verhältnisse, wie sie bei den Zulieferanten vorliegen“, veranlassten Hiller zudem noch Anfang Dezember „die Berge von Unterlagenmaterial zu sichten“ um „mit [dem] Plan eine Klarstellung zu geben, die die Situation eindeutig aufzeichnet.“ Nachdem Hiller am 8. Dezember an Ing. Salomon telegrafiert hatte, dass „alle Erhebungen über Fabrikation, Konstruktion und Bezug soweit sie erhältlich waren trotz schwerer Gelbsucht abgeschlossen [seien]“, ließ er am 15. Dezember den Produktionsvorschlag durch einen Kurier persönlich an Salomon (Zentralverwaltung in Berlin) sowie an Staatsekretär Dr. Lang (Landesverwaltung Sachsen) übergeben. Zu Beginn des Jahres 1946 übermittelte Hiller seinen Produktionsvorschlag außerdem an hohe Ebenen ziviler Verwaltungen: Am 25. Januar an den Präsidenten der Provinz Sachsen, Dr. Hübener (auf Wunsch der Landesverwaltung), und am 4. Januar durch einen Kurier an den Direktor der Deutschen Zentralverwaltung der Industrie, Herrn Skriposinsky. Das unterstreicht die Bedeutung, die Hiller, vor allem aber die zivile politische und wirtschaftliche Führung, einem Wiederaufbau der Fahrradindustrie offensichtlich beimaßen. Dass der Produktionsvorschlag von Hiller oder den zivilen Verwaltungen auch an sowjetische Stellen übergeben wurde, ist nicht nachgewiesen.

Zwischen Landesverwaltung und Zentralverwaltung fand nun ein Austausch über den vorgelegten Produktionsvorschlag statt. Hiller schlug gemeinsame Gespräche auch mit ihm als Teilnehmer vor und plante, Anfang März 1946 nach Berlin zu fahren, um dort mit Salomon von der Zentralverwaltung über die Produktionsplanung zu sprechen. Ein Gespräch zwischen beiden fand am 5.3.1946 statt, über dessen Inhalt und Ergebnis jedoch nichts bekannt ist. Ende Januar 1946 schickte Hiller den schriftlichen Teil seines Produktionsplanes zudem an den Verband der Fahrradindustrie der britischen Zone mit Sitz in Bielefeld, nachdem sich dieser mit ihm in Verbindung gesetzt hatte. Zudem hatte er mit dem früheren Geschäftsführer des Verein Deutscher Fahrradindustrieller (VDI), Dr. Timpe, „einen regen Meinungsaustausch begonnen“ und „gleichfalls beiliegende Unterlagen übersandt“. [11] Er bat Timpe, „daß doch von der Fahrradindustrie der amerikanischen und der britischen Bestzungszone ein Meinungsaustausch vorgenommen werden soll, um einen gemeinsamen Plan zu fassen“ und war der Ansicht, „daß es unsere Pflicht ist, unseren Besatzungsbehörden einen klaren Plan vorzulegen, welche Voraussetzungen für die Ingangsetzung der Fahrradindustrie in allen Zonen gegeben sind.“

Tabelle 1
Tabelle 2
Der Produktionsvorschlag selbst ist durch die dem Autor vorliegenden oder andere Akten des Sächsischen Staatsarchivs nicht überliefert. Auch im Bundesarchiv finden sich keine weiteren Unterlagen dazu. Hinweise auf die angestrebten Produktionszahlen existieren dennoch: In einer auf den 14.1.1946 datierten Übersicht (Tab. 1), die zwischen demontierten und nicht demontierten Betrieben unterscheidet, wurde für elf Fahrradproduzenten deren maximale Kapazität und eine mögliche Stückzahl angegeben. Dabei kam man für das Jahr 1946 auf eine gesamte maximale Kapazität von 407.000 Fahrrädern und eine mögliche Fertigung von 310.000 Fahrrädern. Ob diese Übersicht von Hiller oder der Zentralverwaltung erstellt wurde, ist nicht zu erkennen. Ende Januar 1946 erhielt Hiller ein Schreiben der Zentralverwaltung der Industrie aus Berlin, dem eine (weitere) Übersicht der für 1946 beabsichtigten Produktion beigefügt war (Tab. 2). Diese Liste unterschied ebenfalls zwischen demontierten und nicht demontierten Betrieben und enthielt eine von Hiller ermittelte Summe von insgesamt 323.000 Fahrrädern sowie von 310.000 Fahrrädern, die von der Zentralverwaltung für möglich oder notwendig erachtet wurden (diese Summe deckt sich mit der „Möglichen Fertigung“ aus der zuerst genannten Übersicht). Hiller ging mit diesen ihm vorgelegten Zahlen konform, die geringen Differenzen schienen für ihn unerheblich, wenn er gegenüber der Zentralverwaltung äußerte, dass „[ü]ber die Produktionskapazitäten [...] ja wohl im Moment nicht diskutiert zu werden [braucht]. [...] Es wird ja in der Praxis abzuwarten sein, wer, wenn es wirklich einmal zur Produktion kommt, nachhinkt und sein Produktionssoll nicht erreicht, und auf der anderen Seite, wer so tüchtig ist, daß er mehr schafft, als ihm ursprünglich zugeteilt worden ist. Daraus werden sich auch in der Frage der Materialzuteilung Schritte ergreifen lassen, die einen Ausgleich herbeiführen.“ Dass die angestrebte Größenordnung der Produktion in etwa erreicht werden würde, schien für Hiller indes nicht in Frage zu stehen.

Neben den o. g. Übersichten zu den Fahrradproduzenten ist außerdem eine zehnseitige Tabelle erhalten, die offenbar von Hiller stammt und einen detaillierten Überblick über Betriebe, deren Produkte (Fahrradteile, Rohstoffe/Halbzeug) und Lieferfähigkeit gibt. Aufgeführt sind sowohl Betriebe aus der SBZ als auch aus den westlichen Besatzungszonen, die also ebenso als potentielle Zulieferer vorgesehen waren. Sehr wahrscheinlich war auch diese Darstellung Grundlage für den Produktionsvorschlag bzw. dessen unmittelbarer Bestandteil, denn Hiller war von Lang im Dezember 1945 auch beauftragt worden, für „Fahrradteile, Kupplungen und Motoren einen Produktionsplan [...] auszuarbeiten [...].“ Diesen Plan wollte Hiller „nach folgenden Gesichtspunkten unterteilen:

1. Voraussichtlicher Bedarf der Fahrrad- Industrie in der russischen Besatzungszone,
2. Voraussichtlicher Bedarf des Grosshandels, geschätzt an Hand der bei uns vorliegenden Bestellungen.
3. Reparationslieferungen an die UdSSR.
4. Kompensationsgeschäfte.
5. Exportmöglichkeiten und deren Befriedigung.

[..] Der Produktionsplan selbst steht und fällt mit der Bereitstellung der benötigten Rohmaterialien und Energien.“

Konstruktion – das Einheitsrad

Ein Aspekt in Hillers Fragebogen war die Frage nach der Konstruktion, d. h. nach Maßen und Normen der zukünftig zu produzierenden Fahrräder: „Grundsätzlich ist der Unterschied zu machen zwischen eigener Fahrradkonstruktion des Herstellerwerkes und der Normkonstruktion, wie sie im vergangenen Kriege aufzustellen versucht wurde. Welches ist Ihr Standpunkt? Wollen Sie die Normkonstruktion übernehmen und warum? Falls Sie eine eigene Konstruktion vorschlagen, bezeichnen Sie diese bitte näher, insbes. Rohrstärke, Art der Muffenverbindung, Rahmenhöhe, deutsches oder BSA-Lager, Bremsnabe oder Felgenbremse usw. Erblicken Sie in Zukunft in der Herstellung einer Normkonstruktion Vorteile?“

Eine Produktion des Einheitsrad strebten fünf Fahrradproduzenten an. [12] Weitere fünf wollten (zunächst) Fahrräder nach eigener Konstruktion fertigen. [13] Für die Gründe pro Einheitsrad kann die Antwort der Hainsberger Metallwerke beispielhaft stehen: „Wir wollen die genormte Fahrrad-Konstruktion herstellen. Bereits im Kriege haben wir bei den Planungen für die Friedensfertigung den Entschluss gefasst, uns auf die genormte Ausführung umzustellen, da wir hierin eine grosse Erleichterung erblicken. Vor allen Dingen wird dadurch die Lagerhaltung von Ersatzteilen bei den Fahrradhändlern ganz wesentlich vereinfacht, wodurch eine grosse Materialersparnis eintritt. Es könnten sich ferner auch die Herstellerfirmen bei etwa eintretenden Materialschwierigkeiten, mit den evtl. gerechnet werden muss, durch Austausch oder Lieferung von Roh- oder fertigen Zubehörteilen, gegenseitig unterstützen.“ Ein wesentlicher Grund der Entscheidungen contra Einheitsrad war v. a. die aufwändige Umstellung der Produktionsanlagen. So schrieben die Presto- Werke, dass sie „der Ansicht [seien], dass es für den möglichst schnellen Anlauf der Fahrradproduktion vorteilhaft ist, vorläufig bei der bisherigen Presto-Konstruktion zu bleiben. Die angestrebte Normkonstruktion ist zur Zeit nicht durchführbar, da 1.) das dazu erforderliche techn. Personal fehlt und 2.) die notwendigen Werkzeuge und Vorrichtungen nicht vorhanden sind. Der Neuanfertigung von Vorrichtungen und Werkzeugen stehen gegenwärtig techn. Schwierigkeiten entgegen.“

Tabelle 3
Die Normkonstruktion für Fahrräder („Einheitsrad“) war bereits 1942 erarbeitet und zum 1. April 1943 verbindlich eingeführt worden, um den Fahrradbau kriegsbedingt zu vereinheitlichen und rationalisieren. Das betraf neben Komponenten vor allem wesentliche Maße wie Rohrlängen, -durchmesser und Passungen, die in entsprechenden DIN-Normen festgelegt wurden. Einen ausführlichen Überblick über Maße und Konstruktion der Einheitsräder (Damen- und Herrenausführung) gibt die handschriftliche Aufstellung „Unterschiede zwischen Phänomen Modellen F1 u. F2 und Einheitsfahrrad“ der Phänomen-Werke vom 23.11.1945 (Tab. 3). Die Übersicht verdeutlicht, dass die Umsetzung genormter Maße bei der Rahmenproduktion auch für die Zulieferer von Halbzeug vorteilhaft sein musste, da von den Fahrradherstellern nur noch wenige verschiedene Rohrdurchmesser- und -stärken, entsprechend genormte Muffen etc. benötigt würden. Das bedeutete letztlich Materialeinsparungen und auch die herstellerunabhängige Verwendung von Anbauteilen wie Getriebe, Steuersatz etc.
Abb. 7 Diamant Modell EH, 1946.
Abb. 8 Diamant Modell ED, 1946.
Hiller nannte es bereits im November 1945 in einer Aktennotiz eine „prinzipielle Entscheidung [...], ob wir in der Fahrradindustrie auf unsere Einzelkonstruktionen oder auf die 1942 geschaffene Normkonstruktion zukommen werden.“ Im Produktionsvorschlag wurde dann schließlich die Normkonstruktion „für die Fahrradproduktion in der sowjetischen Zone [...] zugrunde gelegt“. Dazu stand Hiller ab Ende November 1945 auch mit dem „Fachnormenausschuss der Kraftfahrzeugindustrie im Deutschen Normenausschuss“ (Berlin-Charlottenburg) in Verbindung. Im Hinblick auf eine zukünftige zentral gesteuerte und möglichst effizient produzierende Fahrradindustrie war eine Vereinheitlichung von Fahrrädern und Komponenten letztlich unumgänglich. Als Beispiel für die Fortführung des Baues von Einheitsrädern können das „Modell EH“ für Herren (Abb. 2) und das „Modell ED“ für Damen (Abb. 3) von Elite-Diamant gelten [14].
Tabelle 4
Ein Vergleich der Konstruktion des Modells EH mit der Normkonstruktion verdeutlicht die Gemeinsamkeiten (Tab. 4). Ein umfassender Vergleich des Einheitsfahrrades mit Tourenfahrrädern anderer DDR-Fahrradhersteller ist noch erforderlich. Schon jetzt aber lassen sich Gemeinsamkeiten erkennen: Sattelstützen mit 24 mm Durchmesser wurden für Touren- und Sporträder verwendet (ausgenommen die Hersteller VEB Möve-Werk Mühlhausen, VEB Fahrradwerk Hainsberg und VEB Fahrradwerk Crinitz mit 25 mm Sattelstützen). Das Gabelschaftgewinde mit den Maßen M26 x 1 wurde ebenfalls von der Einheitskonstruktion übernommen und zum Standard in der DDR-Fahrradindustrie (Ausnahme war wiederum das Fahrradwerk Hainsberg, das noch bis 1951/52 das Ein-Zoll-Gewinde verwendete). Auch das seit den frühen 1940er Jahren verbaute Einheitskettenblatt (6-Loch) für Glockengetriebe wurde nach dem Krieg weiter gefertigt (siehe Abb. 2 und 3). Es war noch bis 1955 eines der an DDR-Tourenfahrrädern verbauten Standard-Kettenblätter. Einen Steuerkopf mit 130 mm Länge besaßen u. a. Herrentourenräder (28“) des VEB Elite-Diamant, von Möve (Modell 10, spätestens ab 1951) und Mifa sowie Sporträder von Diamant (ab 1954) und Mifa (ab 1969). Die Rahmenform des Einheits-Damenrades mit parallel verlaufendem Ober- und Unterrohr bauten Diamant (bis etwa 1959), Mifa (bis etwa 1953) und Möve (bis etwa 1959). Bereits diese Übereinstimmungen deuten darauf hin, dass die Fahrrad-Normkonstruktion von 1942 merklichen Einfluss auf den Fahrradbau in der DDR hatte.

Fahrradproduktion 1946

Die Menge der im Jahr 1946 tatsächlich produzierten Fahrräder reichte mit nur 33.700 Stück nicht annähernd an eine der zum Produktionsvorschlag überlieferten Summen. [15] Es ist davon auszugehen, dass die errechneten Stückzahlen nicht vor 1950 erreicht wurden (tatsächliche Produktion 1948: 165.800, 1950: 338.300 Fahrräder; für 1947 und 1949 liegen keine Angaben vor). [16] Der Großteil der Produktion musste seit 1945 als Reparationsleistung an die Sowjetunion geliefert werden. Die Abgabe von Fahrrädern innerhalb der SBZ wurde zunächst durch die Versorgungsbefehle der SMAD bzw. durch Verteilungspläne geregelt. Der Bedarf bei Reichsbahn, Post, Gesundheitswesen etc. war groß, so dass die wenigen freigegebenen Fahrräder vor allem an Behörden gingen beziehungsweise von diesen nach Freigabe eines für sie bestimmten Kontingents direkt beim Hersteller gekauft wurden. Selbst diese Fahrräder zu beschaffen, stellte die Käufer nicht selten vor Schwierigkeiten, denn die zugeteilten Kontingente waren nicht groß. So waren etwa für das Land Sachsen im 1. Quartal 1947 „100 Fahrräder vorgesehen, die, falls ihre Freigabe erfolgen sollte, in der Hauptsache für den vordringlichen Bedarf bei der Post bestimmt [waren].“ [17] Dass vor 1948 Fahrräder in größerem Umfang für die Bevölkerung bereitgestellt werden konnten, ist nicht nachweisbar. Die BERLINER ZEITUNG meldete im August 1947, dass, neben der Abgabe von insgesamt 300 Fahrrädern an Bergarbeiter, auch 500 Räder (mit Bereifung!) an Berliner Konsumvereine ausgegeben würden. [18] Und die NEUE ZEIT berichtete Anfang Oktober desselben Jahres, dass „[a]n neuen Fahrrädern [...] in den Monaten Juli und August ganze 605 Stück nach Berlin [kamen].“ [19] Ein mengenmäßig bedeutsames, frei verkäufliches Angebot an Fahrrädern entstand erst mit der Währungsreform und der Einrichtung sogenannter „Freier Läden“ durch die HO (staatliche Handelsorganisation, gegründet am 3.11.1948). Die BERLINER ZEITUNG schrieb im März 1949 von 5000 Fahrrädern, die im November 1948 von Mifa an die „Freien Läden“ nach Berlin geliefert worden seien. [20][21]

Die Materialfrage

Wesentlicher Grund für die in den ersten Jahren nach 1945 geringen Mengen produzierter Fahrräder war der allgegenwärtige Material- und Rohstoffmangel. Entsprechende Hinweise und Bedenken finden sich in beinahe allen Antwortschreiben der Fahrradhersteller, die eine Fortführung bzw. Wiederaufnahme ihrer Produktion ins Auge fassten. Fehlten dem einen Rohre für den Rahmenbau, so kamen andere nicht an wichtige Zulieferteile wie Felgen, Schutzbleche, Speichen usw. Auch die Hersteller von Halbzeug, das wiederum von den Zulieferbetrieben dringend benötigt wurde, hatten Probleme bei der Produktion von ausreichenden Mengen an Rohren, Bandstahl, Draht etc. Viele Zulieferteile waren von den Fahrradproduzenten vor 1945 aus dem Westen Deutschlands bezogen worden und konnten nun nur teilweise oder gar nicht durch solche aus der SBZ ersetzt werden. So berichtete die BERLINER ZEITUNG am 12. Mai 1946 über die Fahrradproduktion in den Elite-Diamant-Werken, dass, „[s]obald das aus dem Westen erwartete Roh- und Halbzeugmaterial an Röhren, Felgen, Pedalen, Speichen und anderen Fahrradteilen geliefert werden kann, [...] die Möglichkeit [besteht], auch den zivilen Sektor mit diesem preiswerten Fahrrad [Einheitsmodelle ED und EH, Anm. d. Verf.] zu versorgen.“ [22]

Um die für die ostdeutsche Fahrradindustrie existentiellen Materialfragen zu klären, stand Hiller seit Herbst 1945 bis ins Frühjahr 1946 mit vielen Zulieferbetrieben in Kontakt [23], und zwar nachweislich mit:

- Metallindustrie Schönebeck (Schutzbleche und Felgen aus Leichtmetall)
- Pallas-Werke, Barchfeld (Ketten, Speichen)
- Ferdinand Borch, Abwickler der Hugo Schneider A.G. (HASAG), Altenburg („Garnituren“, „Massenartikel“, „Fahrradkleinteile“)
- Langbein & Pfannhauser Werke, Leipzig (offenbar Galvanotechnik)
- Continental, Hannover (Fahrrad- und Motorradbereifung)
- Hermann Weihrauch Waffen- und Fahrradteilefabrik, Zella-Mehlis (Tretlager)
- DEKA Pneumatik, Berlin (Fahrradbereifung)
- Mitteldeutsche Stahlwerke, Riesa (Rahmenrohre, Stangenmaterial)
- Dr. Hesse & Cie, Heidenau (offenbar Galvanotechnik)
- Sächsische Gußstahlwerke, Freital (Stangenmaterial)
- PRÄWAK, Klingenthal (Speichen und Nippel)
- Nirona-Werke, Beierfeld/Erzgeb. (Felgen)
- Faradit AG, Chemnitz (nahtlose Rohre, möglicherweise auch Bandmaterial)
- Göhring & Hebenstreit Maschinenfabrik, Radebeul

Obwohl sich deutlich abzeichnete, dass eine Produktion und damit die Verfügbarkeit etlicher Fahrradkomponenten zunächst nur in geringen Mengen, teilweise überhaupt nicht möglich sein würde, schätzte Hiller anfangs die „Fahrradherstellung in der sowjetischen Zone auch bezüglich der Belieferung durch Zulieferanten nicht so schlecht [...]“ ein, jedoch bestand „eine starke Abhängigkeit aller Hersteller in der Rohmaterialfrage insbes. vom Westen“. Er konnte im Zuge seiner Bemühungen um eine Aufnahme der Fahrradproduktion die Probleme bei den Material- und Fahrradteile-Lieferungen jedoch nicht lösen, die vorliegende Akte gibt über die Ergebnisse seiner Bemühungen jedenfalls keine Auskünfte. Auffallend ist, dass Hiller vor allem von Zulieferbetrieben mitunter als Vermittler und „Problemlöser“ bei der Beschaffung von Material, aber auch von Produktionsaufträgen gesehen wurde. Auch Bitten, sich bei den Behörden für die Wiederbeschaffung von Produktionsmitteln einzusetzen, erreichten Hiller. Um eine Produktion bei den Zulieferern zu ermöglichen, wurden alle denkbaren Möglichkeiten zur Materialbeschaffung in Betracht gezogen. Das reichte soweit, dass auch überlegt wurde, Restbestände an Material (Bandstahl, Draht etc.) von Fahrradherstellern an Komponentenhersteller zu übergeben, um daraus benötigte Komponenten fertigen zu lassen.
Tabelle 5
Das Problem des fehlenden Materials erörterte Hiller auch mit der Zentralverwaltung in Berlin, die „lebhaft bemüht [war], den gesamten Eisen- und Stahlbedarf aus neuen Quellen zu decken“. Für den Fahrradbau war man auf Materiallieferungen aus den westlichen Zonen angewiesen, weshalb Hiller anstrebte, in seinem Plan den entsprechenden „Bedarf an Zulieferungen für die gesamte Fahrradindustrie in der sowjetischen Zone aufzuzeigen“. Aber auch Lieferungen aus dem Ausland wurden als Option betrachtet; so verhandelte die Zentralverwaltung mit „tschechischen Stahlwerken über die geschlossene Lieferung des Eisen- und Stahlbedarfs für die Fahrradindustrie“. Ob und in welchem Umfang es zu solchen Lieferungen aus dem nahen Ausland kam, ist nicht belegt. Für einen genauen Überblick über die benötigten Materialmengen hatte Hiller Ende 1945 außerdem „in großer Eile und mit größten Anstrengungen eine genaue Spezifikation der Ausgangsgrundstoffe, unterteilt nach Qualität, Dimensionen und Verwendungszweck, für das Fahrrad vorgenommen und gemeldet.“

Vor allem die Beschaffung von Gummibereifung stellte ein Problem für die Fahrradfertigung und die Ersatzteilversorgung in der SBZ dar. [24] Hersteller von Fahrradbereifung existierten 1945/46 nur in den westlichen Besatzungszonen. Zur Lösung dieses Problems stand Hiller auch mit den Reifenherstellern Continental (Hannover) und Dunlop (Hanau) im Briefwechsel. Diese Firmen hatten jedoch ebenfalls stark mit Materialmangel zu kämpfen - Dunlop etwa wollte Fahrradreifen nur gegen Bereitstellung der doppelten Menge Buna (synthetischer Kautschuk) liefern. „[Ü]ber die Situation in der [westdeutschen] Reifenindustrie“ informierte Hiller auch Staatssekretär Lang und hielt zur Lösung der fehlenden Fahrradbereifung eine „zentrale Behandlung“ für notwendig. [25] In einer zweiseitigen, auf Anfang/Mitte April 1946 zu datierenden Kurzübersicht (Tab. 5) stellte Hiller die Verfügbarkeit von Fahrradbestandteilen von Lieferanten aus der sowjetischen und aus westlichen Besatzungszonen gegenüber. Die Übersicht diente offenbar zur Realisierung der angeordneten Fahrradproduktion der Phänomen-Werke und verdeutlicht exemplarisch die Probleme bei der Zulieferindustrie (auch in den westdeutschen Zonen!), auf deren Produkte die Fahrradhersteller dringend angewiesen waren. Der gravierende Rohstoff- und Materialmangel ließ Hiller Ende Januar 1946 zu dem Schluss kommen, dass das „Gesamtbild [...] deshalb so überaus traurig [ist], weil ja nicht nur wir als Fahrradfabrikanten sondern auch die ganze Zulieferindustrie letzten Endes das Rohmaterial brauchen, und dieses ist an keiner Stelle vorhanden. Die Herstellerwerke in der sowj. Zone berichten durchweg von der Unmöglichkeit ihrer Lieferung, und die Zonengrenzen sind bis heute nicht gefallen, so daß die Belieferung mit Rohmaterial aus dem Westen praktisch auch noch nicht durchführbar ist. Solange wir aber keine Rohstoffe haben, wird jede Planung zum Scheitern verurteilt sein.“

Entwicklungen nach Abgabe des Produktionsvorschlages

Nach Abgabe des Produktionsvorschlages Mitte Februar 1946 wurde Hiller von Ing. Salomon gebeten „die [Ihm] am 23. Oktober 1945 ausgestellte Bescheinigung zur Durchführung dieser Aufgaben mit einem kurzen Tätigkeitsbericht zurückzureichen, da der Vorgang vorerst bei uns abgeschlossen ist.“

Zur Koordinierung der Fahrradproduktion hatte Hiller in seinem Plan und in Gesprächen mit der Zentralverwaltung die Einsetzung von Produktionsbeauftragten vorgeschlagen, „und zwar je einen für die Fahrradfertigung und einen für die Fahrradteilefertigung, [...] und diese sowohl in der sowjetischen als auch in der englischen und amerikanischen Zone, so daß die erheblichen bestehenden Schwierigkeiten durch eine Planungsarbeit sowohl technischer, konstruktiver, normenmäßiger als auch einkaufsmäßiger Art eine Bearbeitung erfahren sollten, die dann jeweils von den zuständigen Verwaltungen bzw. Regierungen zu genehmigen seien. [...] Die Herren anerkannten [Hillers] Absichten durchaus, ebenso wie die Selbstlosigkeit [s]einer Absichten, vertraten aber den Standpunkt, daß die Zentralverwaltung der Industrie die Einrichtung von Produktionsbeauftragten nicht plane, da sie in ihrer Struktur den heutigen Auffassungen über die Wirtschaftslenkung nicht voll entsprächen. Man wies [Hiller] darauf hin, daß bei der Zentralverwaltung für die einzelnen Industriegruppen die Einrichtung von Ausschüssen geplant sei und hielt es für richtig, auch für die Fahrradindustrie einen solchen Ausschuss zu gründen mit [Hiller] als Vertreter der Fahrradindustrie, Herrn Dr. Bleiss von der Firma Fichtel & Sachs A.G., Reichenbach als Vertreter der Fahrradteileindustrie und einem noch zu nennenden Vertreter der Gewerkschaft.“ Allerdings bestanden in der Zentralverwaltung unterschiedliche Auffassungen über Zusammensetzung und Aufgabe eines solchen Ausschusses. Mit dieser Reaktion war Hiller nicht zufrieden, seiner Ansicht nach „scheut [die Zentralverwaltung] die Ernennung von Produktionsbeauftragten, weil sie in diesen den Rückfall in eine alte, ich möchte sagen, reaktionäre Methoden der Wirtschaftsführung erblickt. [...] es bestehen aber im Hause dort Tendenzen, die sich mit denen von uns Industriellen nicht in Einklang bringen lassen. Man hat oft den Eindruck, daß es eine Reihe von Fragen gibt, bei denen die Form wichtiger ist als der Inhalt.“ Auch die Landesverwaltung Sachsen lehnte Hillers Vorschlag zur Einsetzung von Produktionsbeauftragten ab; nach dem entsprechenden Antwortschreiben vom 3. April 1946 ist ein weiterer Schriftverkehr Hillers mit der Landesverwaltung in Dresden und der Zentralverwaltung in Berlin nicht überliefert.

In der amerikanischen und der britischen Zone dagegen war der Vorschlag Hillers aufgegriffen und Produktionsbeauftragte eingesetzt worden, nachdem Hiller den Produktionsplan Ende Januar 1946 an den Verband der Fahrradindustrie der britischen Zone in Bielefeld geschickt hatte (vgl. Kapitel „Produktionsvorschlag für 1946“). Der Verband setzte sich mit Hiller in Verbindung, möglicherweise mit dem Gedanken an eine gemeinsame Arbeit zum zonenübergreifenden Aufbau der Fahrradindustrie. Hiller erwartete, „daß sich doch die beiden englischen und amerikanischen Stellen erst einmal mit ihren Besatzungsbehörden klar werden sollten, ob sie in der von mir vorgeschlagenen Weise mit uns arbeiten wollen, und wenn ja, daß sie dann eine offizielle Einladung an mich absenden sollen [...]. Ich bin jedenfalls der Ansicht, daß allein schon von der technischen Seite aus eine Regelung innerhalb der Zonen dringend notwendig ist [...].“ Schließlich erhielt er aus den westlichen Besatzungszonen telegrafisch „die Aufforderung, für die Herren [...] Einreisegenehmigungen für den April zu erwirken“. Es ist anzunehmen, dass für ihn die Hoffnung bestand, durch eine Zusammenarbeit Lösungen für die dringende Materialfrage zu finden und einen Rohstoff- und Warenverkehr von West nach Ost zu ermöglichen. Er bat daher die Landesverwaltung Sachsen um eine Ermächtigung, um „mit diesen Herren die Fühlung aufrecht [zu] erhalten“. Auch in dieser Angelegenheit ist über das weitere Vorgehen nichts überliefert.

Abb. 9 Aktennotiz Rudolf Hillers zur „Fahrrad-Konferenz“ in Berlin am 9.4.1946.
Am 9. April 1946 fand in Berlin eine „Fahrradkonferenz“ statt, an der neben Vertretern von vier Fahrradproduzenten, mehreren Zulieferbetrieben, dem Fachnormenausschuss und der „Zentralindustrie“ auch Hiller teilnahm. Vermutlich kam bei dieser Sitzung auch Hillers Produktionsplan zur Sprache. Eine Aktennotiz Hillers vom 16. April (Abb. 9) führt an, dass auch die wesentliche Frage der für die Produktion benötigten Fahrradkomponenten behandelt wurde. Außer den Hinweisen, welcher Hersteller welche Fahrradteile produzieren könne/wolle sowie der Frage der Preisgestaltungen enthält die Aktennotiz leider keine weiteren Aussagen zur dieser Konferenz.

Nachdem bereits spätestens Ende März 1946 ein Treuhänder für die Phänomen-Werke eingesetzt worden war, wurde der schon 1945 demontierte Betrieb im Juni 1946 auf Grundlage des sächsischen Volksentscheides zunächst in Sächsisches Landeseigentum, im Juli 1948 dann in Volkseigentum überführt. [26] Die Fahrradproduktion endete hier spätestens 1947, bis in dieses Jahr hinein finden sich Einträge für Phänomen-Fahrräder in Herstellerverzeichnissen, zuletzt mit „Phänomen-Werke Zittau. Phänomen das Markenrad seit 1888“ im Deutschen Länder-Adressbuch. [27] In welchem Umfang bei Phänomen nach 1945 Fahrräder gebaut wurden, ist nicht belegt. Schriftlich in der Akte nachgewiesen sind verschiedene Produktionsaufträge über insgesamt rund 5.650 Fahrräder, u. a. für die Deutsche Post. Allerdings waren auch für die Phänomen-Werke „[d]ie Fragen der Materialbeschaffung [...] überaus schwierig, und […] nicht abzusehen, ob es überhaupt gelingt, die vielen Positionen, die von den Herstellerwerken und damit auch von meiner Firma bezogen werden müssen, zu beschaffen.“ Rudolf Hiller verließ noch 1946 die SBZ. Bis 1958 fertigte die Gustav Hiller AG in Hamburg Fahrräder der Marke Phänomen. [28]

1947/1948 wurde in der SBZ die „Vereinigung Volkseigener Betriebe Industrieverband Fahrzeugbau VVB (Z) IFA“ gegründet (Z = zentral geleitet). [29] In ihm waren die volkseigenen Betriebe der Fahrzeugindustrie zusammengefasst. [30] Die VVB IFA war bis 1949 der Deutschen Wirtschaftskommission, Hauptverwaltung Maschinenbau und Elektrotechnik, von 1949 bis zu ihrer Auflösung im März 1953 dann diversen Ministerien unterstellt, die damit auch für die Fahrradindustrie zuständig waren. Somit wurde die staatliche Einflussnahme auf den Großflussten teil der Fahrradhersteller und zahlreiche ihrer Zulieferbetriebe schon frühzeitig abgesichert. [31]

Fazit und Ausblick

Die Unterlagen aus dem Nachlass des VEB Robur-Werkes Zittau, auf denen diese Arbeit basiert, sind stellenweise sehr detailliert und umfassend, lassen aber dennoch wesentliche Fragen offen: Wie sah der Produktionsvorschlag für 1946 konkret aus, wie wurde er bei den zuständigen Verwaltungen aufgenommen und gehandhabt und was konnte davon in der Fahrradindustrie tatsächlich umgesetzt werden? Inwieweit beeinflussten die Planungen Hillers, außer der Fahrrad-Normkonstruktion, die Fahrradindustrie der 1949 gegründeten DDR? Es bleibt zu hoffen, dass entsprechende Unterlagen zum Produktionsvorschlag doch noch aufgefunden werden und weitere Forschungen zu diesem Thema ermöglichen. Ebenfalls nicht aus den Akten ablesbar ist die Rolle, die die SMAD bei der Wiederbelebung der Fahrradindustrie in der SBZ einnahm. Hinweise auf die unmittelbare Einbeziehung oder Einmischung sowjetischer Stellen finden sich nicht. Es muss aber davon ausgegangen werden, dass die SMAD auch hier durch Erteilung entsprechender Befehle (wie beispielsweise auch bei der Gründung der VVB IFA) eine treibende Kraft darstellte. Dass beim Aufbau der Fahrradindustrie ein großes Eigeninteresse der Sowjets ebenfalls eine Rolle gespielt haben wird, kann die Tatsache belegen, dass bis Ende der 1940er Jahre eine große (bislang allerdings noch unbekannte) Zahl an Fahrrädern als Reparationsleistung an die Besatzungstruppen und in die UdSSR geliefert werden musste. Bislang liegen nur für Mifa konkrete Zahlen der als Reparationsleistung gelieferten Fahrräder vor:

  • 1946: 9.483 Fahrräder (= 100% der Produktion)
  • 1947: 4.800 Fahrräder (= 12% der Produktion)
  • 1948: 35.750 Fahrräder (= 55% der Produktion)
  • 1949: 12.750 Fahrräder (= 15% der Produktion)

Insgesamt wird deutlich, mit welchen großen Bemühungen und welcher Gründlichkeit eine verhältnismäßig große Fahrradproduktion in der SBZ schon kurz nach Kriegsende angestrebt wurde. Der erarbeitete Produktionsvorschlag für 1946 musste aber aufgrund der widrigen Umstände wie Besatzung, Demontage, vor allem aber wegen des Materialmangels scheitern. Die Fahrradindustrie der SBZ war auch hier stark von Lieferanten aus den westlichen Sektoren abhängig, das betraf Roh- und Halbzeugmaterial wie auch Fahrradkomponenten, vor allem jedoch Bereifung. Die geringe Zahl der tatsächlich gebauten Fahrräder – nur rund ein Zehntel der angestrebten Produktion – verdeutlicht die schlechte wirtschaftliche Lage in der SBZ der frühen Nachkriegszeit. Die beginnende Verstaatlichung der meisten Fahrradhersteller und zahlreicher Betriebe der Zulieferindustrie bzw. die Umwandlung in SAG-Betriebe ab 1946 verhinderte in den folgenden Jahren eine im wesentlichen privatwirtschaftlich orientierte und bedarfsgerecht produzierende Fahrradindustrie. [32] Vor allem durch Reparationsleistungen wurde dem Binnenmarkt bis Ende der 1940er Jahre ein Großteil der produzierten Fahrräder entzogen. Das oft mangelhafte Angebot an Fahrrädern und Ersatzteilen setzte sich schließlich, teilweise auch durch hohe Exportzahlen der DDR-Fahrradindustrie bedingt, bis 1990 fort. [33]



Anmerkungen

[1] Nemeth, Joseph Dr.: Das Fahrrad in der Deutschen Wehrmacht, http://www.ifem.at/fzgsteckbriefe/77-truppenrad, (Stand 26.11.2013)
[2] Vgl.: Dobuschinsky, Alexander: Das Fahrrad im Schatten der Kriegswirtschaft, in: KS 1/2012, Heft 53, S. 10 ff.
[3] Vgl. www.ddr-fahrradwiki.de/Datei:Übersicht_Produzenten_Fahrräder_und_-teile_in_der_SBZ_und_DDR.pdf
[4] Karlsch, Rainer: Allein bezahlt? Die Reparationsleistungen der SBZ/DDR 1945-53, Berlin 1993, S. 60 f.
[5] Ebenda, S. 81 ff.
[6] Vgl. auch: Arnold, Dr. Klaus Jochen: Demontagen in der Sowjetischen Besatzungszone und Berlin 1945 bis 1948. Sachthematisches Inventar, http://www.landeshauptarchiv-brandenburg.de/FilePool/DemontageinventarBLHA_ZZF_reduz.pdf (Stand 16.12.2014).
[7] Diese und folgende Quellen und Zitate, soweit nicht anders angegeben: Sächsisches Staatsarchiv, Hauptstaatsarchiv Dresden, 11697 - VEB Robur-Werke Zittau, Nr. 248, 1945/1946
[8] Hiller war auch im Hinblick auf den Aufbau einer Fertigung von Kleinkrafträdern tätig und stand dazu u. a. mit den ILO-Werken (Pinneberg bei Hamburg) und Fichtel & Sachs Reichenbach in Verbindung. Die Aufbereitung der entsprechenden Unterlagen soll und kann jedoch nicht Teil dieser Arbeit sein.
[9] Die Fahrradproduktion wurde bei Simson dennoch bereits 1946 wieder aufgenommen.
[10] Es erscheint bemerkenswert, dass Hiller zu diesem Zeitpunkt die Reparationsleistungen in Form von Fahrrädern offenbar nicht als Teil seines Planes sah. Diesen Aspekt bezog er später aber in seine Planungen ein, siehe Ende dieses Abschnitts.
[11] Zum VDI siehe auch: „Festschrift zum vierzigjährigen Bestehen des Vereins Deutscher Fahrrad-Industrieller e.V. 1888-1928“, abrufbar unter http://www.digitalis.unikoeln.de/Fahrrad/fahrrad_index.html.
[12] Diamant, Wanderer, Hainsberger Metallwerke, Atlantis und Elfa
[13] Mifa, Urania, Metallindustrie Schönebeck, Presto und Dromos
[14] Vgl. http://ddr-fahrradwiki.de/Diamant_Modell_EH und http://ddr-fahrradwiki.de/Diamant_Modell_ED (Stand: 01.03.2015)
[15] Ende des Jahres 1946 produzierten in der SBZ letztlich nur vier Firmen komplette Fahrräder, und zwar: Elite-Diamant, Walter & Co., Mifa und Simson & Co., Vgl.: Zentralbeschaffungsamt der Deutschen Zentralverwaltung des Verkehrs in der SBZ, 1946. Brief an die Deutsche Zentralverwaltung der Industrie in der SBZ, 21. November, in: BArch DL 1/22
[16] Vgl. Staatliche Zentralverwaltung für Statistik (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch der Deutschen Demokratischen Republik, 1.Jahrgang, Berlin 1955, S. 164.
[17] Deutsche Verwaltung für Handel und Versorgung, 1946. Brief an die Landesverwaltung des Bundeslandes Sachsen, Abteilung Handel und Versorgung ,1. Dezember, in: BArch DL 1/22.
[18] BERLINER ZEITUNG, 14. August 1947, 3. Jg., Ausg. 187, S. 2.
[19] NEUE ZEIT, 8.10.1947, 3. Jg., Ausg. 235, S. 1.
[20] Allgemeiner Deutscher Nachrichtendienst: Fahrräder für Freie Läden, in: Berliner Zeitung, 27. Feb. 1948, 4. Jg., Ausg. 49, S. 5.
[21] Auch wenn die Zahl der produzierten Fahrräder in der DDR ab 1950 stark anstieg (Höhepunkt bereits 1953 mit 767 603 Stück), blieb auch in den nächsten Jahrzehnten die Versorgung der Bevölkerung mit Fahrrädern oft mangelhaft. Grund waren v. a. die hohen Exportzahlen sowie die technisch nicht selten veralteten Produktionsmethoden und -anlagen bei Fahrradproduzenten und Zulieferern.
[22] BERLINER ZEITUNG, 12.5.1946, 2. Jg., Ausg. 110, S. 2.
[23] Eine ausführliche Auflistung der für 1945 aufgeführten (möglichen) Fahrradteile-Produzenten ist unter http://www.ddr-fahrradwiki.de/Datei:Übersicht_Produzenten_Fahrräder_und_-teile_in_der_SBZ_und_DDR.pdf einsehbar.
[24] Fahrradbereifung war, mutmaßlich bis mind. 1948, nur über Bezugsscheine/Antragsstellung erhältlich (auch für Behörden).
[25] Für 1946 und 1947 liegen zur Reifenproduktion keine Zahlen vor. Produktion von Schläuchen 1946: 0 Stück, für 1947 k. A., 1948 produzierte Reifen: 7.900, Schläuche: 40.600. 1950 produzierte Reifen: 240.000, Schläuche: 330.000. Vgl. Staatliche Zentralverwaltung für Statistik (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch der Deutschen Demokratischen Republik, 1. Jg., Berlin 1955, S. 162.
[26] Hertrampf, Siegfried: Firmengeschichte Phänomen-Robur Zittau ab 1945, http://www.histo-tech.de/index.php?menuid=71 (Stand 25.9.2013)
[27] Vgl. Deutscher Zentralverlag GmbH (Hrsg.): Deutsches Länder-Adressbuch, Bezugsquellennachweis für die sowjetische Zone, Ausgabe 1948, Berlin 1947, S. 126.
[28] Papperitz, Frank: Markenware Fahrrad, Dresden 2003, S. 428.
[29] Nach Angaben des Sächsischen Staatsarchives mit Verweis auf den Befehl der SMAD am 23.4.1948 gegründet; entsprechende Einträge, Anzeigen etc. sind aber bereits im "Deutsche[n] Länder-Adressbuch für Handel und Industrie" von 1947 zu finden.
[30] Eine Übersicht aller Betriebe der Fahrradindustrie, die zur VVB IFA gehörten, findet sich unter http://www.ddr-fahrradwiki.de/IFA (Stand 12.02.2015).
[31] Die staatliche Einflussnahme setzte sich lückenlos fort: Nach Auflösung der VVB IFA unterstanden etliche Betriebe der Fahrradindustrie der Hauptverwaltung Automobilbau (1953 bis 1958), dann der Vereinigung Volkseigener Betriebe Automobilbau (1958 bis 1978) und schließlich, bei immer stärkerer Zentralisierung und Vereinheitlichung, diversen IFA-Kombinaten (1978 bis 1990). Vgl. ebenfalls http://www.ddrfahrradwiki.de/IFA (Stand 12.02.2015).
[32] Obgleich noch bis 1972 zahlreiche Privatbetriebe existierten, die teils wichtige Fahrradkomponenten produzierten.
[33] In einem Bericht über die „Fahrradfertigung der IFA“ zur Leipziger Frühjahrsmesse 1949 wird darauf hingewiesen, dass „[m]ehr noch als bei allen anderen Exportgütern [...] beim Fahrrad das Ziel der planenden Stellen sein [muss], einen möglichst hohen Anteil der Produktion für den innerdeutschen Bedarf freizumachen.“ Vgl. http://ddr-fahrradwiki.de/IFA (Stand 12.02.2015)

Literaturverzeichnis

- Arnold, Dr. Klaus Jochen: Demontagen in der Sowjetischen Besatzungszone und Berlin 1945 bis 1948. Sachthematisches Inventar, http://www.landeshauptarchiv-brandenburg.de/FilePool/DemontageinventarBLHA_ZZF_reduz.pdf
- Allgemeiner Deutscher Nachrichtendienst: Fahrräder für Freie Läden, in: BERLINER ZEITUNG, 27. Februar 1948, 4. Jg.,
Ausgabe 49 BERLINER ZEITUNG, 12.5.1946, 2. Jg., Ausgabe 110
- BERLINER ZEITUNG, 14. 8.1947, 3. Jg., Ausgabe 187 Brief der Deutschen Verwaltung für Handel und Versorgung,1.12.1946, in: BArch DL 1/22. Brief des Zentralbeschaffungsamtes der Deutschen Zentralverwaltung des Verkehrs in der SBZ, 21.11.1946, in: BArch DL 1/22.
- Deutscher Zentralverlag GmbH (Hrsg.): Deutsches Länder-Adressbuch, Bezugsquellennachweis für die sowjetische Zone, Ausgabe 1948, Berlin 1947
- Dobuschinsky, Alexander: Das Fahrrad im Schatten der Kriegswirtschaft, in: Der Knochenschüttler 1/2012, Heft 53
- Hertrampf, Siegfried: Firmengeschichte Phänomen- Robur Zittau ab 1945, http://www.histo-tech.de/index.php?menuid=71
- Karlsch, Rainer: Allein bezahlt? Die Reparationsleistungen der SBZ/DDR 1945-53, Berlin 1993
- Nemeth, Joseph Dr.: Das Fahrrad in der Deutschen Wehrmacht, http://www.ifem.at/fzgsteckbriefe/77-truppenrad
- NEUE ZEIT, 8.10.1947, 3. Jahrgang, Ausgabe 235
- Papperitz, Frank: Markenware Fahrrad, Dresden 2003
- Sächsiches Staatsarchiv, Hauptstaatsarchiv Dresden, 11697 - VEB Robur-Werke Zittau, Nr. 248, 1945/1946
- Staatliche Zentralverwaltung für Statistik (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch der Deutschen Demokratischen Republik, 1. Jahrgang, Berlin 1955
- http://www.ddr-fahrradwiki.de/IFA
- http://www.ddr-fahrradwiki.de/Phänomen
- http://www.ddrfahrradwiki.de/Diamant_Modell_EH
- http://www.ddrfahrradwiki.de/Diamant_Modell_ED